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Im Fokus der Studiendatenbank stehen Veröffentlichungen, die sich mit dem notwendigen Umbau und der Steuerung des Energiesystems für eine erfolgreiche Energiewende insgesamt beschäftigen. Mehr zu den Kriterien, nach denen das Forschungsradar Studien aufnimmt …

 

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Driving renewable energy for transport. Next generation policy instruments for renewable transport (RES-T-Next)

Herausgeber/Institute:

IEA

Datum:

November 2015

Autoren:

Huib van Essen et al.

Art der Veröffentlichung:

Studie

Themenbereiche:

Politik

Schlagwörter:

Verkehr, Mobilität, Elektromobilität, Treibhausgase

Seitenzahl:

169

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Zielsetzung und Fragestellung

Die Studie untersucht die wesentlichen Hindernisse für den Umstieg auf Erneuerbare Energien im Verkehrssektor sowie politische Instrumente, um sie zu überwinden. Dabei liegt der Fokus auf dem städtischen Straßenverkehr. Gütertransport auf Fernstrecken, Schiff- und Luftfahrt sind nicht Gegenstand der Studie. Um Strategien aufzuzeigen, wie die bestehenden Hemmnisse überwunden werden können, werden weltweit existierende Politikansätze und Strategien untersucht und bewertet. 

Zentrale Ergebnisse

Regulatorische Vorschriften und finanzielle Anreizinstrumente besonders effektiv

Die Untersuchung zeige, dass die meisten Politikinstrumente auf die Steigerung des Anteils alternativer Antriebe (Elektromobilität, Wasserstoff) abzielten, jedoch nur wenige gleichzeitig auf den Einsatz erneuerbarer Energie ausgerichtet seien. 

Die effektivsten Instrumente für die Förderung alternativer Kraftstoffe seien Vorschriften für den Verkauf von Nullemissionsfahrzeugen sowie finanzielle Anreize bei der KfZ-Steuer und der Besteuerung von Firmenfahrzeugen. Die beiden Steueranreize hätten sich in Norwegen und ...

Regulatorische Vorschriften und finanzielle Anreizinstrumente besonders effektiv

Die Untersuchung zeige, dass die meisten Politikinstrumente auf die Steigerung des Anteils alternativer Antriebe (Elektromobilität, Wasserstoff) abzielten, jedoch nur wenige gleichzeitig auf den Einsatz erneuerbarer Energie ausgerichtet seien. 

Die effektivsten Instrumente für die Förderung alternativer Kraftstoffe seien Vorschriften für den Verkauf von Nullemissionsfahrzeugen sowie finanzielle Anreize bei der KfZ-Steuer und der Besteuerung von Firmenfahrzeugen. Die beiden Steueranreize hätten sich in Norwegen und ...

Regulatorische Vorschriften und finanzielle Anreizinstrumente besonders effektiv

Die Untersuchung zeige, dass die meisten Politikinstrumente auf die Steigerung des Anteils alternativer Antriebe (Elektromobilität, Wasserstoff) abzielten, jedoch nur wenige gleichzeitig auf den Einsatz erneuerbarer Energie ausgerichtet seien. 

Die effektivsten Instrumente für die Förderung alternativer Kraftstoffe seien Vorschriften für den Verkauf von Nullemissionsfahrzeugen sowie finanzielle Anreize bei der KfZ-Steuer und der Besteuerung von Firmenfahrzeugen. Die beiden Steueranreize hätten sich in Norwegen und den Niederlanden als sehr effektiv erwiesen und zu hohen Verkaufszahlen von derartigen Fahrzeugen geführt. Auch CO2-Vorgaben für Straßenfahrzeuge und lokale Maßnahmen könnten Anreize für alternative Kraftstoffe setzen. 

Um gezielt den Anteil der Erneuerbaren Energien zu erhöhen, seien auf den Kraftstoff bezogene Vorgaben oder Quoten geeignete Optionen. Wegen der wachsenden Bedeutung der Elektromobilität und von Wasserstoff sei diesbezüglich auch wichtig, wie stark der Ausbau der Erneuerbaren Energien zur Stromerzeugung energiepolitisch vorangetrieben werde. 

Alle Instrumente bzw. Maßnahmen reduzierten die CO2-Emissionen. Die größten Emissionsminderungen seien durch Instrumente zu erzielen, die gleichzeitig auf den Einsatz Erneuerbarer Energien und Effizienzverbesserungen bei konventionellen Fahrzeugen abzielten. Hierzu gehörten vor allem CO2-Grenzwerte und finanzielle Anreize, die zugleich auch am kosteneffektivsten seien. 

Perspektiven für Elektromobilität, Wasserstoff und Biokraftstoffe 

Die vielversprechendste Option für den motorisierten Straßenverkehr in urbanen Gebieten sei die Elektromobilität. Plug-in-Hybride und Elektrofahrzeuge mit Rangeextendern könnten eine wichtige Rolle als Brückentechnologie spielen, um den Einsatz von Batterien auszuweiten und die notwendigen technischen Verbesserungen bei Batterien und der Ladeinfrastruktur voranzutreiben. Politische Instrumente müssten für mehr Volumen bei Fahrzeugen und Ladepunkten sorgen. Die Nachfrage könne über finanzielle Anreize und eine entsprechend gestaltete Firmenwagenbesteuerung angestoßen werden. CO2-Grenzwerte und Nullemissionsvorgaben sowie lokale Initiativen wie eine „grüne“ öffentliche Beschaffungsstrategie oder Parkplatzprivilegien für umweltfreundliche Fahrzeuge seien ebenso wirkungsvolle Maßnahmen. Politische Instrumente müssten Synergien zwischen Elektromobilität und erneuerbarer Stromerzeugung ausnutzen bzw. fördern. Dafür brauche es intelligente On-board-Systeme und flexible Strompreise. 

Wasserstofffahrzeuge könnten eine Ergänzung oder sogar eine Alternative zu Elektrofahrzeugen werden, wenn es gelinge, die hohen Kosten und technologische Hürden zu überwinden. Die Fahrzeug- und Infrastrukturentwicklung solle durch Pilotprojekte vorangetrieben und die Wasserstoffproduktion aus Erneuerbaren Energien gefördert werden. 

Die Rolle von Biokraftstoffen hänge von der Rohstoffverfügbarkeit ab. Es brauche einen langfristigen Rahmen, der Investitionen in Biokraftstoffe absichere. Der Investitionsrahmen solle in einen multi-sektoralen Biomasseansatz integriert werden, damit Nutzungskonkurrenzen zwischen den Sektoren und Anwendungen ausgeräumt werden könnten. Die ausreichende Verfügbarkeit nachhaltiger Biokraftstoffe vorausgesetzt, könne die Beimischungsquote erhöht werden (z.B. auf E15, E25 und B10). 

Zentrale Hemmnisse für die Nutzung Erneuerbarer Energien im Verkehr

  • Ökonomisch: Alle Optionen hätten finanzielle Hindernisse zu überwinden, ihre Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu konventionellen Antrieben sei heute noch nicht gegeben. Die Kosten für alternative Kraftstoffe, die neu zu errichtende Infrastruktur und neue Fahrzeuge lägen heute noch über den konventionellen Verkehrs- und Energieträgern. Es sei allerdings zu erwarten, dass sich die Preisdifferenz in Zukunft durch Skaleneffekte und Lernkurven immer weiter reduzieren lasse. 
  • Infrastruktur: Momentan sei die Ladeinfrastruktur für Elektro- und Wasserstofffahrzeuge noch nicht hinreichend ausgebaut, was Käufer abschrecke. 
  • Technisch: Technische Herausforderungen seien noch zu meistern. So müsse die Reichweite von Batteriefahrzeugen vergrößert und die Ladedauer verkürzt werden. Die Speicherung von Wasserstoff in Fahrzeugen nehme heute noch relativ viel Gewicht und Platz ein. Zudem sei sie teuer. Die Lebensdauer von Brennstoffzellen müsse erhöht werden. Eine höhere Beimischungsquote von Biokraftstoffen sei mit der bestehenden Fahrzeugflotte oft technisch nicht kompatibel. 
  • Akzeptanz: Die technischen und ökonomischen Hindernisse wirkten sich negativ auf die Verbraucherakzeptanz aus. Auf der anderen Seite leisteten die Fahrzeug- und Kraftstoffhersteller Widerstand gegen neue Technologien, um ihre bisher lukrativen und erfolgreichen Geschäftsmodelle zu verteidigen. 
  • Begrenzte Verfügbarkeit nachhaltiger Biomasse: Biokraftstoffhersteller stünden in Konkurrenz mit anderen Sektoren wie der Lebensmittelindustrie, den Stromproduzenten und der chemischen Industrie um nachhaltig verfügbare Biomasse. 
  • Investitionsrisiken: Einem sehr hohen Investitionsbedarf in neue Technologien und Infrastrukturen stehe eine sehr unsichere Aussicht auf Rendite gegenüber. Die Entwicklung der Verbraucherpräferenzen, die Energiepreise und politische Rahmenbedingungen seien mit großen Unsicherheiten behaftet. 

Zentrale Annahmen und Thesen

Die Energiewende im städtischen Straßenverkehr und Umstellung auf Erneuerbare Energien umfasse drei Dimensionen: Die Fahrzeugflotte, die Energieinfrastruktur und die Energieträger. Der notwendige Wandel hänge wiederum vom Technologiepfad ab: Elektromobilität, Wasserstoff- bzw. Brennstoffzellenfahrzeuge und Biokraftstoffen. 

Die Autoren stellen fünf Querschnittsanforderungen an politische Instrumente für die Energiewende im Verkehr:

  1. Die Instrumente sollten allgemein definiert werden und auf alle Technologien  und Verbrauchsgruppen abzielen. 
  2. Kosteneffizienz solle im Fokus stehen, wobei manche ...

Die Energiewende im städtischen Straßenverkehr und Umstellung auf Erneuerbare Energien umfasse drei Dimensionen: Die Fahrzeugflotte, die Energieinfrastruktur und die Energieträger. Der notwendige Wandel hänge wiederum vom Technologiepfad ab: Elektromobilität, Wasserstoff- bzw. Brennstoffzellenfahrzeuge und Biokraftstoffen. 

Die Autoren stellen fünf Querschnittsanforderungen an politische Instrumente für die Energiewende im Verkehr:

  1. Die Instrumente sollten allgemein definiert werden und auf alle Technologien  und Verbrauchsgruppen abzielen. 
  2. Kosteneffizienz solle im Fokus stehen, wobei manche ...

Die Energiewende im städtischen Straßenverkehr und Umstellung auf Erneuerbare Energien umfasse drei Dimensionen: Die Fahrzeugflotte, die Energieinfrastruktur und die Energieträger. Der notwendige Wandel hänge wiederum vom Technologiepfad ab: Elektromobilität, Wasserstoff- bzw. Brennstoffzellenfahrzeuge und Biokraftstoffen. 

Die Autoren stellen fünf Querschnittsanforderungen an politische Instrumente für die Energiewende im Verkehr:

  1. Die Instrumente sollten allgemein definiert werden und auf alle Technologien  und Verbrauchsgruppen abzielen. 
  2. Kosteneffizienz solle im Fokus stehen, wobei manche Instrumente heute noch nicht kosteneffizient, für die langfristige Erreichung der Klimaschutzziele jedoch unverzichtbar seien.
  3. Die notwendigen Weichenstellungen bzw. Instrumente seien frühzeitig zu definieren und zu verstetigen, damit die notwendige Klarheit und Sicherheit für Investitionen geschaffen werde.
  4. Politische Instrumente müssten regional und sektoral harmonisiert werden und 
  5. lokale und nationale Gegebenheiten berücksichtigen. 

Methodik

Im Rahmen der Studie identifizieren die Autoren 40 politische Instrumente, die auf unterschiedlichen Verwaltungsebenen eingeführt bzw. umgesetzt werden. Dazu gehören die Bundes- bzw. Unionsebene, die Landes- und lokale Ebene sowie die Industrie oder die Fahrzeugnutzer. 

Die Instrumente lassen sich in finanzielle Anreize, regulatorische Vorgaben, Private Public Partnerships, die Bereitstellung von Informationen sowie Raumplanungs- und verkehrspolitische Ansätze unterteilen. Daraus werden 17 Instrumente ausgewählt, die sich in der Praxis bereits als besonders effektiv erwiesen hätten. Die ...

Im Rahmen der Studie identifizieren die Autoren 40 politische Instrumente, die auf unterschiedlichen Verwaltungsebenen eingeführt bzw. umgesetzt werden. Dazu gehören die Bundes- bzw. Unionsebene, die Landes- und lokale Ebene sowie die Industrie oder die Fahrzeugnutzer. 

Die Instrumente lassen sich in finanzielle Anreize, regulatorische Vorgaben, Private Public Partnerships, die Bereitstellung von Informationen sowie Raumplanungs- und verkehrspolitische Ansätze unterteilen. Daraus werden 17 Instrumente ausgewählt, die sich in der Praxis bereits als besonders effektiv erwiesen hätten. Die ...

Im Rahmen der Studie identifizieren die Autoren 40 politische Instrumente, die auf unterschiedlichen Verwaltungsebenen eingeführt bzw. umgesetzt werden. Dazu gehören die Bundes- bzw. Unionsebene, die Landes- und lokale Ebene sowie die Industrie oder die Fahrzeugnutzer. 

Die Instrumente lassen sich in finanzielle Anreize, regulatorische Vorgaben, Private Public Partnerships, die Bereitstellung von Informationen sowie Raumplanungs- und verkehrspolitische Ansätze unterteilen. Daraus werden 17 Instrumente ausgewählt, die sich in der Praxis bereits als besonders effektiv erwiesen hätten. Die Instrumente werden anhand von sechs Kriterien bewertet: 

  • Zunahme von alternativen Antrieben in der Fahrzeugflotte,
  • Zunahme des Beitrags der Erneuerbaren Energien,
  • Reduzierung der Treibhausgasemissionen,
  • die Reichweite des Fahrzeugs bzw. Antriebs,
  • Kosteneffizienz,
  • Einfachheit der Umsetzung.
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